Vì sao giá xe ô tô tại Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới?

Giá xe Việt Nam hiện nay đang thuộc hàng cao trên thế giới. So với các nước trong khu vực như Indonesia, Thái Lan, giá xe của Việt Nam cao hơn nhiều, thậm chí có nhiều dòng xe chênh tới 60-80%...

Phát biểu tại Hội thảo “Thực trạng và chính sách phát triển công nghiệp ô tô” tổ chức sáng 8/12, bà Nguyễn Thị Xuân Thuý - Viện chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho biết, mặc dù có mức tăng trưởng lớn nhưng quy mô thị trường ô tô Việt Nam vẫn thấp, giá xe cao hơn nhiều nước khác.

Theo bà Thuý, giá xe Việt Nam hiện nay đang thuộc hàng cao trên thế giới. So với các nước trong khu vực như Indonesia, Thái Lan, giá xe của Việt Nam cao hơn nhiều, thậm chí có nhiều dòng xe chênh tới 60-80%.

Bà Thúy cho biết cơ cấu giá thành xe tại Việt Nam hiện nay gồm thuế phí, chi phí sản xuất, nhập khẩu phụ tùng linh kiện. Theo đó, riêng thuế phí đang chiếm tới 40-50% làm cho giá thành xe tại Việt Nam vào loại cao nhất khu vực và thế giới.

Hiện mỗi ô tô tại Việt Nam, cụ thể với dòng xe con dưới 9 chỗ, phải chịu 3 loại thuế bắt buộc là thuế nhập khẩu linh kiện với xe lắp ráp tại Việt Nam hoặc thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc với mức cao nhất lên tới 70%; thuế tiêu thụ đặc biệt từ 45 - 60% tuỳ dung tích xe; thuế giá trị gia tăng (VAT) 10%. Ngoài ra, thuế thu nhập doanh nghiệp cũng được tính vào giá xe.

Riêng về thuế tiêu thụ đặc biệt, theo một báo cáo từ Bộ Tài chính, so với 9 nước ASEAN thì mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ô tô từ 9 chỗ trở xuống có dung tích xi lanh dưới 2.000 cm3 ở Việt Nam là 45% cao hơn so với mức trung bình của 4 nước: Indonesia, Malaysia, Singapore, Thái Lan.

Bà Thúy đưa ra thống kê về giá của 11 chủng loại xe thì giá tại Việt Nam đa phần ở mức cao nhất. Ở chủng loại xe Camry, giá xe của Việt Nam cao hơn 36% so với Thái Lan và cao hơn 49% so với Indonesia. Với dòng xe Yaris, giá xe Việt Nam cao hơn Thái Lan và Indonesia lần lượt ở mức 124% và 81%.

​

Giá xe ô tô tại Việt Nam hiện nay đang thuộc hàng cao trên thế giới. (Ảnh minh họa). 

Thêm vào đó chi phí sản xuất ôtô trong nước cũng cao hơn 20% so với một số nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia, Maylasia. Chi phí sản xuất bao gồm chi phí tại nhà máy, mua phụ tùng linh kiện trong nước, nhập khẩu phụ tùng linh kiện.

Nguyên nhân là Việt Nam gia nhập các hiệp định thương mại tự do với Nhật Bản và các nước ASEAN khá muộn nên các dòng thuế giảm chậm hơn; phụ tùng linh kiện nhập khẩu từ ASEAN không được hưởng thuế xuất 0% do chưa đạt tỷ lệ nội khối theo quy định. Từ đó dẫn đến các dòng thuế, chi phí vận chuyển, giá phụ tùng linh kiện… ở mức cao hơn.

Chi phí nhà máy gồm khấu hao máy móc, vận hành và lao động. Trong đó, chi phí nhân công của Việt Nam rẻ hơn nhưng không đáng kể.

Ông Phạm Tuấn Anh, đại diện Công ty Toyota Việt Nam cho rằng quy mô thị trường xe Việt Nam nhỏ chỉ bằng 5-10% so với Thái Lan và Indonesia là do chịu thuế phí quá cao, giá thành cao nên khó tiêu thụ. Chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cũng đắt hơn 20% so với Thái Lan dẫn đến khả năng cạnh tranh yếu. Trước sức ép của hội nhập kinh tế, ngành công nghiệp ôtô phải thay đổi nếu không sẽ phải đối mặt với nguy cơ ngừng sản xuất.

Tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) tổ chức mới đây, nhóm công tác công nghiệp ô tô - xe máy (thuộc VBF) cũng một lần nữa đề cập tới vấn đề thuế cao và các lệ phí đánh vào mặt hàng ô tô. VBF cho rằng, tương lai của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào các chính sách thuế và lệ phí của Chính phủ. Trong đó, thuế tiêu thụ đặc biệt đóng vai trò rất quan trọng.

Về khuyến nghị chính sách, các chuyên gia nước ngoài cho rằng, Việt Nam cần loại bỏ thuế nhập khẩu cho những linh kiện và phụ tùng ô tô mà Việt Nam chưa sản xuất được. Đồng thời, rà soát những loại thuế khác và tất cả những lệ phí liên quan đến ô tô phù hợp với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã được phê duyệt.

Một trong số những nguyên nhân khiến thuế phí cao được cho là để hạn chế nguy cơ biến Việt Nam thành “bãi để xe khổng lồ” trong bối cảnh hạ tầng giao thông chưa đảm bảo.

Trao đổi về vấn đề này, TS Huỳnh Thế Du - Giám đốc Đào tạo, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho rằng: “Cần sự đánh đổi quyền lợi cá nhân và lợi ích chung của xã hội. Nếu đi xe gây kẹt xe cho cả thành phố, gây tắc nghẽn giao thông diện rộng, ví dụ, vì lợi ích người dùng 1 đồng nhưng gây hậu quả 100 đồng thì phải tìm cách ngăn việc sử dụng và cần làm cân bằng”.

Theo Ngọc Anh (DSPL)